ГАЗ 51

ГАЗ 51 — легендарный советский автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн.

История создания

Разработка модели началась еще в феврале 1937 года. Идея проекта была ясна: стране нужен универсальный и простой грузовик на базе проверенного агрегата. Сборка агрегата началась летом 1938 года, а в 1939 году разработчики представили первый прототип ГАЗ 51. Испытания машины продолжались до июля 1940 года. Через год Горьковский автозавод начал готовить модель к серийному производству, но Великая Отечественная война нарушила планы.

Работа над проектом возобновилась только в 1943 году. Стремительное развитие технологий военного времени привело к изменениям в конструкции ГАЗ 51. В новой версии почти ничего не осталось от довоенного варианта. Двигатель и система его обслуживания были полностью переработаны, добавлена новая кабина и встроен гидравлический привод тормозов. Эта трансформация привела к увеличению полезной нагрузки до 2,5 тонн.

В середине 1944 года завод построил два новых ГАЗ 51, а предсерийный вариант был представлен годом позже. Качество модели не вызывало сомнений, и подготовка к производству началась немедленно. в 1945 году она была представлена в Кремль, где ее утвердили для серийного производства. Через несколько месяцев была выпущена партия, а полное производство ГАЗ 51 началось в 1946 году.

Автомобиль был чрезвычайно прост и сочетал в себе экономичность и скорость. По своим техническим характеристикам и экономичности ГАЗ 51 превосходил ЗИС 5. Сборка модели вскоре началась на Одесском и Иркутском заводах. Долгое время модель оставалась эталоном в своем сегменте, общий объем производства составил более 3,48 млн. единиц. Производство закончилось в апреле 1975 года.

Лишь немногие российские автомобили получили разрешение на производство в других странах. ГАЗ 51 оказался настолько удачным, что его стали производить сразу несколько стран. В Люблине (Польша) модель собиралась под названием Lublin 51, а в Токугаве (Северная Корея) — под названием Seongdeok 58. Улучшенная версия ГАЗ 51 производилась в Китае. Эта модель известна здесь как Tamatsu NJ130.

Предвоенные образцы

Честно говоря, было трудно поставить этот эпохальный автомобиль на конвейер. К 1940 году самый массовый автомобиль Советского Союза — полуприцеп ГАЗ-АА — морально устарел за десятилетие. Фактически, с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил только одну базовую модель — седан М-1. Грузовики и автобусы были не более чем модификациями базового горьковского. Несмотря на то, что Горький уже провел большую часть разработок самостоятельно, в серийное производство поступили новые модификации с громким «дребезжащим» звуком. Трехосный грузовик ГАЗ-АА и полугусеничный внедорожник ГАЗ-60 были разработаны в Научном автомобильном институте, остальные модели являются модификациями. Ситуация была малообещающей. Как обычно, «чудо» пришло из-за рубежа. Почти все новые модели ГАЗа оснащались рядными 6-цилиндровыми двигателями Dodge.

История началась в 1937 году, когда по указанию Народного комиссариата и Иностранного отдела Министерства внутренних дел частичные чертежи нового 3,56-литрового двигателя Dodge D5 были незаконно приобретены у сотрудника компании Chrysler за 25 000 долларов. На этой основе они были модифицированы с учетом местных условий, переклассифицированы в метрические и приспособлены для производства ГАЗ-11 с низкоклапанным двигателем в Горьком. Главным конструктором проекта был заместитель главного конструктора по двигателю Евгений Агитов. конструктивно ГАЗ-11 отличался от американского прототипа заменой распределительного вала с цепным приводом на распределительный вал с зубчатым приводом и введением плавающего масляного бака в систему смазки. базовый двигатель ГАЗ-11 имел чугунную головку блока цилиндров, степень сжатия 5,6 и мощность 76 л.с. и был первым установлен на современной «Эмке» с корпусом Phaeton — тип 11-40. Год спустя была испытана версия ГАЗ-11 А с наддувом мощностью 85 л.с. с алюминиевыми головками цилиндров и степенью сжатия 6,2. ГАЗ-11А достиг отметки 100 л.с. в двухкарбюраторном варианте на гоночной модели GL-1 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатель ГАЗ-11 испытывался в различных модификациях: для учебных самолетов, речных катеров, бронемашин и гусеничных тракторов.

Зимой 1937 года 6-цилиндровый двигатель D-5 был впервые использован на грузовике. Стандартный полуприцеп получил новый двигатель, более крупный радиатор и некоторые косметические изменения в передней части. Несмотря на появление двигателя ГАЗ-11, на рубеже 1938-1939 годов оснащать им грузовики не планировалось. Новое поколение грузовиков также не рассматривалось. Вместо этого, начиная с 1937 года, Горький приступил к поэтапной модернизации грузовиков ГАЗ-АА: ГАЗ-АА превратили в ГАЗ-ММ, заменив часть оборудования на вновь разработанное. Примечательно, что в истории автомобильной промышленности нет даты, которая ознаменовала бы выпуск нового ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В период 1937-1941 годов в конструкцию базового автомобиля были добавлены некоторые новые элементы. В результате к 1941 году ГАЗ-ММ во многом отличался от модели ГАЗ-АА 1937 года, хотя по сути это был все тот же автомобиль.

Пока шла модернизация ГАЗ-АА, другая группа конструкторов под руководством Владимира Кудрявцева начала разработку второго поколения грузовиков под кодовым названием 51. Надо сказать, что в США Ford Model A выпускался только до 1933 года. В Советском Союзе ГАЗ-АА выпускался до 1949 года, фактически 20 лет. Производство прототипов началось в июле 1938 года, а к январю 1939 года был готов комплект. Первый прототип был собран в декабре 1938 года, а второй был собран только в конце 1939 года — спешки в сборке второго прототипа не было. В общем, спешки с запуском ГАЗ-51 в производство не было.

В литературе грузовик обозначается как ГАЗ 11-51, но в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, он индексируется как 51. Индексы 11-51 появляются в сети «ухудшенных телефонов» 1990-х годов. Двойной индекс «Ford» (двигатель-кузов) не присваивался грузовику ГАЗ.

Грузоподъемность нового грузовика составляет две тонны. Его отличают инновации: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (двигатель и кабина сдвинуты вперед, что в сочетании с относительно короткой колесной базой позволяет создать длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю динамические характеристики грузовика значительно повышаются по сравнению с ГАЗ-ММ. Повышенный коэффициент безопасности позволяет увеличить буксировочную способность автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы постарались исправить основные недостатки ГАЗ-ММ, а именно: слабую раму, с чрезмерной нагрузкой на переднюю и заднюю рессорную подвеску. Основное внимание было уделено увеличению эквивалентной прочности и повышению общей надежности автомобиля. Были рассмотрены вопросы безопасности и снижения утомляемости водителей. Что касается общей рамы и шасси, то для ГАЗ-51 впервые была создана новая жесткая рама с боковыми балками высотой 150 мм и задней поперечиной, обеспечивающей хорошее соединение между боковыми балками в продольном направлении. На задней поперечине, где были установлены крепления тяги, были установлены специальные разгрузочные распорки. Система подвески состоит из четырех полуэллиптических рессор с листовыми рессорами сзади. Был представлен новый тип переднего моста, отличающийся повышенной жесткостью креплений поворотных рычагов и увеличенными размерами поворотных кулаков и шкворней. Новая передняя ось значительно улучшает устойчивость автомобиля. Новый усиленный руль (тип М-1; червячный и двухроликовый) и внедрение двух карданных валов между коробкой передач и задним мостом способствуют повышению надежности нового грузовика. Работа водителя будет обеспечиваться центробежным сцеплением, которое требует меньшего усилия на педали. Грузовик получил современную обтекаемую кабину с тремя сиденьями. Однако для того, чтобы выйти на серийное производство этой кабины, необходимо было приобрести дорогостоящие пресс-формы и переоснастить часть оборудования. В то время у завода не было средств для этого.

В 1939-1940 годах группа конструкторов под руководством Виталия Грачева построила серию двух- и трехосных полноприводных автомобилей на шасси ГАЗ-51. Эти шасси оснащались упрощенными кабинами для новых моделей, в которых отсутствовала цельнометаллическая кабина.

• ГАЗ-32 — короткобазный автомобиль (6×6), дизайн.
• ГАЗ-33 — стандартный грузовик (6×6).
• ГАЗ-34 — длиннобазный автомобиль (6×6), дизайн.
• ГАЗ-62 — короткобазный автомобиль (4×4).
• ГАЗ-63 — автомобиль со стандартной колесной базой (4×4).

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. Sixty-third был 1,5-тонным автомобилем, который мог преодолевать высоту до 30°, двигаться по воде на глубине до 0,8 метра и буксировать 2-тонный прицеп. Официально, в декабре 1939 года, после успешных испытаний, такой грузовик был принят на вооружение Красной Армии, но в производство не пошел, наряду с базовым двухтонным грузовиком.

Как же появился знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь лежит скорее в сфере престижа, чем экономического спроса. В 1938 году на автозаводах ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ были представлены прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7. Государственного заказа на эти машины не было! Это должно было привлечь внимание НАКСМ (НКСМ) и правительства к отстающим технологиям, поэтому они производились исключительно по инициативе завода. В конце 1930-х годов промышленность сосредоточилась на производстве военной продукции. 1939-1940 годы ознаменовались резким падением производства автомобилей только из-за этого — ГАЗ постепенно стал загружаться заказами на военную продукцию. О приближающейся войне «там наверху» знали давно и готовились к ней как можно дольше. Автомобильная промышленность стала де-факто низкоприоритетной, основные усилия были сосредоточены на авиационной промышленности и, конечно же, танковой.

В 1940 году главный конструктор автозавода Андре Липгардт сообщал: «Выпуск автомобиля оживил завод на десять лет, но у него не было «жизни» — никто на заводе не знал, когда он будет готов к началу производства и с какого года он будет выпускаться на заводе». Андрей не мог знать в то время, что отказ от выпуска ГАЗ-51 с двигателем ГАЗ-11 в 1940-1941 годах положительно скажется на нашей обороне во время Великой Отечественной войны. Перенос сроков серийного производства ГАЗ-51 и танков, самолетов, оснащенных двигателем ГАЗ-11, оказался в то время более важным. В 1940-1943 годах завод поставил стране 130 000 полуприцепов. Если бы он перешел на новую модель, ГАЗ не успел бы увеличить производство. Последствия могли быть катастрофическими, поскольку в то время 1,5-тонные автомобили были основным средством транспортировки войск в стране с огромной территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 вообще не был автомобильным двигателем. Это был, прежде всего, танковый двигатель, стратегический объект, который выделялся сверху по приказу. Только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель стал рассматриваться как двигатель для всей гаммы колесных и гусеничных машин ГАЗа, даже для «Победы», новым титульным носителем которой стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вернулся к проектированию и испытаниям новых автомобилей по старым показателям. Сначала усилия конструкторов были направлены на создание армейских типов: полноприводного ГАЗ-63 (4×4) и его трехосной версии ГАЗ-33 (6×6). О ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда на совещании конструкторов автозаводов в НКСМ разработчики ГАЗа сообщили результаты испытаний экспериментальных моделей ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительного анализа 23 американских, английских и немецких моделей грузовиков.

Основываясь на данных испытаний этих двух моделей, проектный комитет решил, что.

— Для внедорожников высокого уровня грузоподъемностью от 1,5 до 2 тонн следует оставить двухосную конструкцию. Трехосное решение в этом классе не принесло существенного улучшения проходимости, так как третий мост делал автомобиль слишком сложным и тяжелым (модель ГАЗ-33 также была снята с производства).

— Чтобы лучше использовать базу грузовика, кабину и двигатель следует сдвинуть как можно дальше вперед, сохранив возможность обслуживания двигателя снаружи.

Были утверждены планы по сборке опытного образца ГАЗ-51 и создана база для серийного производства этих автомобилей. В то время можно было увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 тонн за счет небольшого усиления некоторых агрегатов и использования шин размером 7,50-20 дюймов.

Работа над проектом ГАЗ-51 не прекращалась ни на минуту. На протяжении всей войны проводились испытания обеих экспериментальных машин 1939 года. К 1944 году пробег каждого экземпляра достиг 50 000 км. Один из этих двух автомобилей был оснащен бензогенератором. На рубеже 1943-1944 годов, после выпуска ГАЗ-63 в кабине американского Studebaker US-6, началось строительство третьего прототипа ГАЗ-51. Концепция этого грузовика была ясной и однозначной: простой и надежный многоцелевой грузовик, созданный из лучших, хорошо зарекомендовавших себя и проверенных агрегатов того времени, некоторые из которых уже находились в производстве.

Путем небольшого усиления узлов и использования шин 7,50-20″ удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный грузовик с дополнительной грузоподъемностью 500 кг. Он оснащен гидравлическим тормозным приводом, хорошо зарекомендовавшим себя в мировой практике. По сравнению с автомобилем ГАЗ-АА расход бензина снижен на 30%. На базе «51» были разработаны следующие серии автомобилей: 25-местный автобус, капотный автобус (все на удлиненном шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. Решение отложить использование газогенераторных автомобилей было принято потому, что многие технические проблемы в этой области не были решены. Семья почти всегда оставалась на бумаге.

Существует легенда, что Сталин отдал приказ сделать машину 2,5 тонны, но это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, скорее всего, является вымыслом. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонную модель уже в 1942 году, еще до показа в Кремле.

Новый тип ГАЗ-51 был окончательно готов в мае 1944 года, к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для КСП-76, первого в мире колесного артиллерийского орудия, а в сентябре того же года был закончен четвертый образец ГАЗ-51. По некоторым данным, №3 имел такую же переднюю часть, как и ГАЗ-63, «армейского типа», с высокими бамперами и L-образными крыльями. Однако от этого типа мотогондол сразу же отказались в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставил возможность установки элеронов этого типа. ГАЗ-51 был в первую очередь гражданским автомобилем, предназначенным для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно, в прототипах 4 и 5, мотогондолы становились все более плоскими, отклоняясь от обычного американского, а затем так называемого крокодильего типа.

Прототип 1945 года получил некоторые изменения. Высота боковых элементов была увеличена до 190 мм (по плану 1938 года высота составляла 180 мм), а размер окон был увеличен. Фактически, это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (публика не увидит его в таком виде до начала 1950-х годов ……). .

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были представлены советским лидерам на знаменитом кремлевском автосалоне вместе с новыми легковыми автомобилями ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Вместе с «Победой» на конвейер должен был вот-вот встать ГАЗ-51, но в середине 1945 года стало ясно, что завод к нему не готов. ГАЗ-63 для серийного производства с необходимой технической базой. Ситуация была такова, что пришлось выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Тем не менее, главный конструктор завода Андре Липгардт взял на себя ответственность и обязательство — завод сделает все возможное для серийного производства обеих моделей. Это был своего рода подвиг. Было решено выпустить автомобиль с деревянной кабиной и фанерной обшивкой, так как алюминиевая промышленность страны все еще восстанавливалась после войны.

Первые тестовые автомобили сошли с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийное производство ГАЗ-51 началось в июне 1946 года, а крупносерийное — только в конце 1947 года. Поставки первых новых 2,5-тонных автомобилей покупателям начались летом, хотя официальные испытания ГАЗ-51 начались только осенью: в спешном порядке заводские испытания были завершены только летом. Пробег в штате проходил с 12 октября по 5 ноября, в то время, когда вождение было наиболее сложным, особенно в дождь на грунтовых дорогах. Для проведения теста был выбран маршрут протяженностью 5 403 километра — из Горького в Москву, затем через территории Украины, Молдовы, Беларуси и обратно через Москву в Горький. В пробеге участвовали 11 автомобилей, семь из которых были ГАЗ-51, и четыре служебных автомобиля. По результатам испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку, его дизайн был признан удачным и современным. Комиссия дала свое заключение по грузовой платформе автомобиля. Его размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость всего 3,2 кубических метра (для сыпучих грузов) были недостаточными. Однако завод уже не мог изменить размеры платформы, иначе производство автомобиля, которое только что началось, было бы приостановлено. Только в 1955 году, с переходом на модернизированный ГАЗ-51А, размеры внутреннего пространства кузова были увеличены до 3080x2080x600 мм, а сами автомобили могли строиться с боковыми панелями или без них, в зависимости от пожеланий заказчика.

Краткие технические характеристики.

* С регулятором.

Что касается конверсии 4×4, то серийное производство этой модели в 1946 году было невозможно. На 1946 год было запланировано сто автомобилей ГАЗ-63, но в 1946 и 1947 годах завод не имел практических возможностей для освоения производства полноприводных конверсий. Первые военные автомобили ГАЗ-63 покинули завод только в сентябре 1948 года, через пять лет после создания первого прототипа и почти через десять лет после начала разработки. В том же году завод построил опытный капотный автобус без перспективы серийного производства и начал выпуск самосвала ГАЗ-93 на короткобазном шасси для Одесского сборочного завода. Первые переделки ГАЗ-51 начали появляться на рубеже 1949-1950 годов, после того как 10 октября 1949 года со сборочного завода ГАЗ сошел последний полуприцеп ГАЗ-ММ.

Для ГАЗ-51 все сложилось удачно — модель была запущена в производство, хотя и с деревянной мотогондолой, а вот для «Победы» — не очень. Его производство было остановлено в августе 1948 года после того, как было собрано пять тысяч экземпляров. Было достаточно поломок, чтобы приостановить производство седана на шесть месяцев.

В 1947 году создатели автомобиля ГАЗ-51 были удостоены II Сталинской премии, а в 1949 году такой же премии была удостоена конструкторская группа ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ГАЗ-51А и его модификациях написано немало. Этому грузовику было суждено стать самым массовым грузовиком в советской истории. Этот дорожный самосвал выпускался в течение 30 лет (1946-1975 гг.), за это время было построено в общей сложности 3 481 033 грузовика.

Технические характеристики

Двигатель

Базовая версия ГАЗ 51 оснащалась карбюраторным двигателем ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе рядного двигателя Dodge D-5, закупленного в США. Двигатель имеет скромный объем, но неплохую мощность. Даже без стартера и аккумулятора его можно было завести с помощью «кривого стартера». Устройство не имеет большого запаса прочности и часто выходит из строя при серьезных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

•  Рабочий объем — 3,485 л.
•  Номинальная мощность — 70 л.с.
•  Максимальный крутящий момент — 201 Нм.
•  Степень сжатия — 6,2.
•  Количество цилиндров — 6 (рядные).
•  Диаметр отверстия — 110 мм.

Средний расход топлива при использовании бензина A-66 составляет 20-25 л/100 км. Объем топливного бака составляет 90 литров.

Устройство

Компоновка ГАЗ 51, с кабиной и двигателем, установленными спереди назад, представляет собой традиционную длинную платформу. Рама автомобиля имеет продольные элементы открытого сечения, съемную поперечную балку для поддержки машины и пять клепаных поперечных балок для усиления конструкции.

Подвеска ГАЗ 51 считается прогрессивной даже по современным стандартам. Она состоит из четырех продольных полуэллиптических рессор и двух рессор на задней оси. Нынешний GAZON NEXT имеет аналогичную подвеску. Также использовались рычажные амортизаторы, но в конце 1960-х годов они были заменены на телескопические.

Жесткая ось в передней части обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имеет главную передачу и установлен в поперечине, дополненной раздельным масляным картером. Задняя ось является ведущей осью. На шасси установлены шины размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия автомобиля ГАЗ 51 состояла из четырехступенчатой коробки передач без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи. Конструкция коробки передач была очень похожа на довоенную ГАЗ 51. Отсутствие синхронизатора заставило использовать привод с двойным сцеплением для включения и выключения передач. При разгоне включается одна передача, а затем нужная (путем многократного выжимания сцепления). Особенностью коробки передач является принудительная блокировка передачи заднего хода, что исключает возможность случайного включения задней передачи. Для того чтобы изменить ситуацию, необходимо нажать на флажок.

В тормозной системе использовались легкосъемные барабаны, что было революционным для того времени.

Кабина ГАЗ 51 выглядела довольно аскетично. Приборная панель имела стандартный набор современных приборов. Ветровое стекло было поднято, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха в жаркую погоду. Стеклоочистители могут быть как с вакуумным, так и с ручным приводом. Сама кабина первоначально была сделана из дерева, но позже стала сочетать металл и дерево. С 1954 года ГАЗ 51 мог оснащаться цельнометаллической кабиной.

Грузовая платформа была сделана из дерева. Задняя дверь опускалась и могла использоваться как продолжение пола. При необходимости высоту можно было увеличить с помощью накладок. В 1955 году модель получила платформу с 3 панелями задней двери.

Габаритные размеры:

• Длина — 5715 мм.
• Ширина — 2280 мм.
• Высота — 2130 мм.
• Колесная база — 3300 мм.
• Дорожный просвет — 245 мм.
• Передняя колея — 1 589 мм.
• Задняя колея — 1650 мм.

Параметры кузова:

•  Длина — 2940 мм.
•  Ширина — 1990 мм; высота — 540 мм.
•  Высота — 540 мм.

Вес грузовика на плече — 2710 кг, общий вес — 5150 кг. Грузоподъемность составляет 2500 кг.

Модификации

•  ГАЗ 51 — базовая версия.
•  ГАЗ 51А — модифицированная версия, отличающаяся от базовой, с увеличенной грузовой платформой (1955-1975).
•  ГАЗ 51Н — армейская версия с решетчатым кузовом, заимствованным у ГАЗ 63, с дополнительным топливным баком на 105 литров. Сиденья устанавливались по бокам кузова (1948-1975).
•  ГАЗ 51Б — газовая версия на шасси автомобиля ГАЗ 51 (1949-1960). В качестве топлива использовался кокс или сжатый природный газ.
•  ГАЗ 51ZH — Газовая версия с маслом и газом (1954-1959).
•  ГАЗ 51ЖУ — газовая версия, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом.
•  ГАЗ 51У — экспортная версия ГАЗ 51 (1949-1955).
•  ГАЗ 51НУ — экспортная версия ГАЗ 51Н (1949-1975).
•  ГАЗ 51Ф — Версия с двигателем ГАЗ 51Ф и переднекамерным пламенным зажиганием (1955).
•  ГАЗ 51АУ — экспортная версия ГАЗ 51А для мягкого климата (1956-1975).
•  ГАЗ 51YU — экспортная версия для тропических стран (1956-1975).
•  ГАЗ 51С — версия с дополнительным топливным баком объемом 105 литров (1956-1975)
•  ГАЗ 51SE — версия с дополнительным топливным баком и экранированным электрооборудованием
•  ГАЗ 51Т — Грузовое такси (1956-1975).
•  ГАЗ 51П — трактор (1956-1975).
•  ГАЗ 51ПУ — экспортная версия автомобиля ГАЗ 51П (1956-1975).
•  ГАЗ 51ПУ — экспортная модификация ГАЗ 51П для использования в условиях тропического климата (1956-1975).
•  ГАЗ 51R — грузопассажирское такси с откидным сиденьем (1956-1975).
•  ГАЗ 51R — экспортная версия ГАЗ 51Р (1956-1975).
•  ГАЗ 51В — экспортная версия ГАЗ 51В (1957-1975) грузоподъемностью 3,5 тонны.
•  ГАЗ 51Д — укороченное самосвальное шасси (1958-1975).
•  ГАЗ 51ДУ — экспортная версия автомобиля ГАЗ 51Д.
•  ГАЗ 51ДУ — экспортная версия ГАЗ 51Д для использования в тропических районах.

Обзор

Отзывы