ГАЗ-АА

ГАЗ-АА — грузовик, построенный в Нижнем Новгороде (1932), а затем на Горьковском автомобильном заводе, грузоподъемностью 1500 кг. Модель также была известна как «грузовик и полугрузовик». Дебют 5-летнего плана улучшения экономики Союза Советских Социалистических Республик (1928-1932 гг.) привел к амбициозной программе развития.

План предусматривал строительство более 1500 крупных проектов, включая гидроэлектростанции, сталелитейные заводы, автомобильные и тракторные заводы. Для реализации всех этих проектов ему нужен был транспорт, поэтому стратегической задачей стала организация полномасштабного производства грузовиков. всего модельного ряда ГАЗ.

История автомобиля

К концу 1920-х годов лишь несколько советских автомобильных предприятий производили грузовики в больших масштабах. Государственный моторный завод № 1 (бывший АМО) в Москве и Государственный моторный завод № 3 в Ярославле. Но они не соответствовали современным требованиям, так как все два завода были построены на платформе дореволюционных мощностей.

К началу первой пятилетки, например, в стране было всего 1 500 автомобилей. Поэтому неудивительно, что к середине 1920-х годов советское правительство планировало построить первый в Союзе автомобильный гигант мощностью около 100 000 автомобилей в год.

Когда не хватало необходимого опыта и технических ресурсов, лучшим вариантом было купить производство за рубежом. Мнение российских экспертов, напротив, было сфокусировано на зарубежных странах, точнее на Детройте.

Это поселение в северной части США является образцом автомобильной электростанции для строителей социализма, городом будущего, в котором поселенцы живут и работают, подчиняясь единому и общему функциональному плану. Именно такую форму намерены принять российские автомобильные гиганты.

Они хотели построить жилые районы для своих рабочих рядом с заводами и спроектировать всю вспомогательную инфраструктуру. После переговоров General Motors решила не участвовать в проекте, поэтому единственным вариантом остался Ford. Этот выбор вполне устраивал Советский Союз.

Имя Генри Форда и его автомобильная империя часто ассоциируются с техническими решениями и рациональностью. Кроме того, компания была достаточно хорошо известна в Союзе Советских Социалистических Республик, поскольку с 1909 года она постоянно, хотя и в небольших количествах, покупала автомобили Ford.

Помимо всего, для нужд нашей страны, только, новая база Ford, лучше всего подходящая для легковых автомобилей, была заменена в 1927-1928 годах последним поколением «Т». Легковой автомобиль Ford A и полуприцеп Ford A были простыми, неприхотливыми, недорогими и, что очень важно, хорошо гармонировали в плане дизайна.

В соответствии с техническим соглашением Советский Союз подписал контракт с компанией Ford 31 мая 1929 года. Автомобильный город планировалось построить под Нижним Новгородом, у села Монастка на слиянии судоходных рек (Оки и Волги). Между Союзом Советских Социалистических Республик и кливлендской компанией «Остин» было подписано соглашение о строительстве завода, а также о создании лагеря для людей, которые будут на нем работать.

Советский Союз начал сотрудничать с известной американской компанией Ford. В результате свет увидел полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, похожий на американский.

Помимо строительства автогиганта, соглашение с Ford предусматривало строительство нескольких автосборочных заводов, которые должны были быть расположены в Нижнем Новгороде и Москве. Они должны были собирать автомобили Ford из готовых комплектов, так как по контракту Союз Советских Социалистических Республик должен был закупить 72 000 комплектов.

Эти сборочные заводы давали возможность начать производство автомобилей до завершения строительства завода в Нижнем Новгороде, а также были своего рода производственной базой для обучения людей, которые будут там работать. Для строительства и оснащения этих филиалов американская компания решила нанять уже ставшую популярной российскую строительную компанию Альберта Кана.

Еще в 1929 году было принято решение о строительстве первого автосборочного завода на части территории предприятия по производству сельскохозяйственных автомобилей «Гудок Октября» в городе Карнарвон. Зимой следующего года (1930) они начали собирать грузовики Ford-A в некоторых частях Соединенных Штатов.

К концу того года легковые автомобили и грузовики Ford выпускались с главного конвейера московского автопредприятия. Но желание Нижнего Новгорода стать автомобильным городом начало угасать.

Отчасти это было связано с небольшой сметой на проектирование, но также и с усердным энтузиазмом производителей, которым удалось интересным образом согласовать решения многочисленных административных органов с небрежным и малозаметным характером их работы.

Крупнейший в европейской стране автомобильный завод был построен в нужное время, но результат оказался далек от «воздушной» мечты об индустриальном городе будущего. новостройку у Монастырки в народе называли Соцгородом, а через 2 года она официально стала Автозаводским районом Нижнего Новгорода.

Во второй половине первого месяца 1932 года завод, готовый к открытию на проектную мощность, сумел освоить производство блоков цилиндров, а также коленчатых валов, боковых частей рамы и других компонентов. Предсерийные» кабины собирались из фанеры, поскольку поставки комплектующих (точнее, стальных листов) не были стабильными.

Первый экземпляр грузовика НАЗ-АА был выпущен на конвейер компании в Нижнем Новгороде 29 января того же года. В октябре (7) Нижний Новгород сменил название на Горький, а вместе с ним изменилось и название грузовика. К концу 1932 года производство грузовых автомобилей на Горьковском автомобильном заводе составляло около 60 единиц в день. Грузовик назывался ГАЗ-АА.

ГАЗ-АА оказался надежным и выносливым и уступил на советском автомобильном рынке только одному реальному конкуренту — трехтонному ЗИС-5 из Москвы. Однако производственные мощности горьковского автопредприятия значительно превосходили возможности ЗИСа.

Поэтому такие грузовики должны были стать «многоцелевыми бойцами» для народного хозяйства, и горьковские специалисты разрабатывали различные «гражданские» и «военные» автомобили и улучшали существующие стандартные машины.

Чтобы проверить слабые стороны конструкции грузовика, в конце 32 года полуприцепы АА приняли участие в пробном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и обратно. Через полгода (1933) они приняли участие в летней экстремальной гонке «Каракум».

Подавляющее большинство стандартных отказов было связано с низким качеством деталей, поставляемых субподрядчиками. Уже в 1933 году Московский и Горьковский автомобильные заводы полностью использовали арсенал машинокомплектов из США и собирали автомобили из деталей собственного производства.

Через три года Горьковский автомобильный завод смог производить новый двигатель ГАЗ-М (50 л.с.), модернизированный вариант ГАЗ-А. В 1938 году полуторатонные грузовики оснащались последним двигателем.

Также был изготовлен новый рулевой механизм, синхронизированный с «Эмкой», и усилена задняя подвеска. Эта модификация получила название ГАЗ-ММ. 10 октября 1949 года Горьковский автомобильный завод собрал последний ГТРМ.

Ульяновский моторный завод начал собирать модели ММ в 47-м году и прекратил их сборку только в 51-м. С 32-го года и до начала войны КИМ вместе со сборочным заводом в Ростове-на-Дону произвел более 800 000 полуторатонных снарядов АА и ММ. За годы войны ГАЗ выпустил 102 300 таких грузовиков.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Несмотря на свою простоту, ГАЗ-АА технически достаточно совершенен. Он приводится в движение четырехцилиндровым двигателем объемом 3,285 л, вырабатывающим около 42 л.с. Этот же двигатель устанавливался на автомобиль ГАЗ-А.

Это четырехтактный, нижнеклапанный двигатель с водяным охлаждением и рядным карбюратором. Расход топлива (на шоссе) составляет 18,5 литров на 100 км при полной нагрузке. Максимальная скорость составляет 70 км/ч.

Трансмиссия

Крутящий момент двигателя передается на ведущую ось через одно сухое сцепление и четырехступенчатую механическую коробку передач. Это трехходовая система с четырьмя передачами вперед и одной передачей назад. Коробка передач не синхронизирована. Привод колес — задний.

Подвеска

Он представлен механизмом зависимостей. На передние колеса действует поперечная полуэллиптическая рессора, которая передает вес на раму с помощью толкателей.

Задние колеса установлены на паре продольных консольных рессор без амортизаторов. Особенностью конструкции является механизм задней подвески, соединенный с трансмиссией, в котором в качестве продольной оси используется карданный вал, насаженный на бронзовую втулку.

Тормозная система

Рабочий тормоз механического типа. Тормоза приводятся в действие ногой с помощью колодочного механизма. Барабанные тормоза имеются на всех колесах.

Рулевое управление

Рулевое управление — червячное и двухроликовое с передаточным числом 16,6.

Технические характеристики

Электрооборудование

Шестивольтовый блок ГАЗ-АА с полярностью «плюс — земля» был типичным для того времени. Питание потребителей осуществлялось либо от батареи 3СТ-80, емкостью 80 Ач, либо от генератора GBF-4105, емкостью 13 А, мощностью 80 Вт. Это касалось всех автомобилей ГАЗ-ММ.

Для сравнения, ГАЗ-М1 с таким же двигателем сразу получил генератор GM-71 мощностью 18 А и 100 Вт. Вроде бы все понятно — у официальной «Эмки» было еще четыре потребителя: второй клаксон, второй правый задний фонарь, салонный свет и даже «прикуриватель» (по терминологии тех лет).

Что мешало этим грузовикам использовать генераторы переменного тока и аккумуляторы большей емкости для более надежного запуска в холодное время года? В конце концов, хорошо известно, что грузовики — это средство производства.

Однако стартер инерционного типа, модель MAF-4006, силовой. 0,9 л.с. на всех довоенных автомобилях ГАЗ, остались прежними.

Как уже упоминалось выше, довоенные 4-цилиндровые автомобили ГАЗ имели три разновидности прерывателей зажигания, которые, естественно, устанавливались на двигатель совершенно взаимозаменяемо.

На автомобиле ГАЗ-АА для распределения высоковольтных импульсов на свечи зажигания использовался блок ИСЗ-4003 с вкладкой (с использованием контактных шин). Он доступен только с ручной дистанционной регулировкой момента зажигания.

IM-91, практически идентичный по внешнему виду, устанавливался на двигатель Emek и имел центробежный регулятор опережения зажигания.

Наконец, на джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 устанавливались блоки П-15 и П-30, которые не только имели автоматическое опережение зажигания, но и, в отличие от Emec, имели легкосъемные крышки распределителей и штекерные соединения для «мягких» высоковольтных проводов, распространенных сегодня.

Пусть читателя не удивляет и не озадачивает абсолютная солянка буквенно-цифровых названий узлов и приборов довоенного автомобильного электрооборудования, не зависящая от реальности. Вероятно, по стандартам того времени, они кодировались не первой буквой функционального назначения изделия, а именем конкретного разработчика изделия. В любом случае, мы, увы, не можем дать вразумительного объяснения этому «абсурду».

А как насчет полуприцепа, хотя бы у ГАЗ-ММ, собранного после войны? Можно предположить, что даже полуприцепы ГАЗ-ММ послевоенной сборки имели тот же «Вариант № 1», что и ГАЗ-АА в начале 1930-х годов ……. Если обобщить все вышеприведенные высказывания об «остаточном принципе», то создается впечатление, что это были фактически автомобили-изгои из производственной программы ГАЗа. Но это также может быть автоматически приписано их водителям. Приоритет отдавался «личным автомобилям» чиновников, а также передовым моделям.

Как может понять читатель, эти полуприцепы приводились в движение классической системой зажигания с батарейным приводом, хотя в 1930-х годах существовали и системы зажигания с магнитным приводом — автономные высоковольтные генераторы импульсов. Отечественная промышленность выпускала магнето SS-4 и SS-6 для 4- и 6-цилиндровых двигателей соответственно. Однако никакая доступная нам на тот момент информация не подтверждает, что магнето также использовались в обычных авиационных шестицилиндровых двигателях.

Система фар довоенных горьковских грузовиков была более совершенной, чем у их аналогов — московских трехтонных грузовиков. Они уже имели «наклонный» и «дальний» свет (на грузовиках ЗИС — только режим), и отдельный переключатель только для света, (на московских машинах — общий переключатель для всех цепей). Полуавтомат имеет 21 свечу для ближнего света и 32 свечи для дальнего света. Не только это, но и вышеупомянутый «грузовой» генератор не допускается.

В унисон с другими автомобилями, единственный круглый задний фонарь состоит из двух частей. Секция стоп-сигнала покрыта обычным красным стеклом, а секция габаритного огня — желтым. Согласно стандартам того времени, мощность стоп-сигнала составляла 15 квт.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня бензина. Это механический манометр, соединенный с поплавком в топливном баке, расположенном за моторным отсеком. Эта комбинация также имеет амперметр и катушку спидометра. Катушка спидометра вращается на неподвижной рейке и выдает показания скорости в верхней части приборной панели.

Внешний вид

С осени 1940-х годов на него стали устанавливать сверхпрочное буксировочное приспособление, а также приспособления для крепления запасного колеса. Как только началась Великая Отечественная война, материалы автомобиля были изменены. Если говорить о металле, то его начали экономить, так что в итоге передняя часть была лишена всех деталей, которые не считались крайне необходимыми.

Угловатые крылья были сделаны из гнутого железа с крыши, а крыша и двери — из брезента. Фары и стеклоочистители были установлены только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер не были установлены вообще.

С 1943 года брезентовые створки со стороны водителя были заменены широкой деревянной дверью. Упрощенные модификации ГАЗ-ММ продолжали выпускаться и после окончания войны, но эти грузовики получили полностью металлические двери, глушители, передние тормоза, бамперы и пару фар.

В кабине было прямоугольное окно в брезенте на задней стенке. Как хорошо видно на фотографиях, ГАЗ-АА был довольно простым, но удачным и технологичным грузовиком, который не был привередливым и мог работать на некачественном топливе.

Передняя часть автомобиля ГАЗ-АА довольно проста. Имеется простой бампер, пара фар и большая прямоугольная решетка радиатора. Две передние лампы установлены на крыльях колес и переднем капоте. Под одним из фонарей был установлен рожок.

Крышка капота открывается как крыло чайки, обеспечивая удобное свободное пространство для обслуживания силового агрегата. Рядом находится топливный бак, емкость которого составляет 40 литров. Запасное колесо расположено под рамой в задней части шасси. Сбоку расположена дверь с плавными закрылками для колес и удобная ступенька.

Деревянный корпус также имеет плавный переход от бортов к корме. Боковые и кормовые двери откидываются. Кроме того, заднее освещение находится в задней части автомобиля, с левой стороны.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Надежное качество металла корпуса.
• Хороший дорожный просвет.
• Отличная проходимость.
• Небольшие габариты грузовика.
• Один стеклоочиститель (со стороны водителя).
• Никакой озабоченности в плане топлива.
• Простота в обслуживании.
• Американские корни Ford.
• Увеличенное ветровое стекло.
• Прицеп можно транспортировать.

Минусы машины

• На машине отсутствует гидравлический усилитель руля или тормозная система.
• Нет регулировки руля или дивана.
• Интерьер аскетичен.
• Силовая установка слабая.
• Простая и холодная кабина.
• Зависимая подвеска.
• Высокий расход топлива.
• Малый транспортируемый вес.
• Отсутствие какого-либо комфорта.

Конец выпуска

Производство Газ-АА на Горьковском автозаводе закончилось в 1949 году, но автомобиль продолжал выпускаться на УлЗИСе до 1950 года, а по некоторым данным — до 1956 года. На смену «Полутоку» пришел Газ-51.

Окончательно собранный ГАЗ-51 находится в музее ГАЗа.

VT-10-17-FO
.

Сваебойная машина Ford AA 1929 года выпуска