Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта в бывшем Советском Союзе — мало кто не знаком с этим широкоглазым зверем. Многие теперь знают о его технических особенностях, таких как автоматическая коробка передач, а более продвинутые даже знают, из-за чего он получил свое знаменитое «кольцо пустой бутылки» при движении. Теперь пришло время поговорить о том, как он появился на свет и какие модификации этого автомобиля служат на благо человечества.
На фото: ЗИЛ-158
В 1958 году производство автобуса ЗИЛ-158 было перенесено с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, который в то время производил детали для московских грузовиков. С этого момента завод в Лихино-Дуево был переименован в ЛИАЗ.
Первые автобусы сошли с конвейера в январе 1959 года, и до 1970 года было выпущено более 62 000 автобусов. Эта архаичная конструкция подвергалась критике со стороны водителей, которые сидели рядом с двигателем, постоянно дышали парами бензина, а летом обжигались от жара двигателя. Другой басней была несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, связанная с тем, что водитель 158-й машины очень устал в конце своей смены. Пассажирам не понравились узкие створчатые двери, которые сильно затрудняли вращение в часы пик.
На фото: ЗИЛ-158В
В 1960 году конструкторы Lazard при поддержке НАМИ построили прототип автобуса ЗИЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач, разработанной Московским институтом, и новой пневмоцилиндрической системой подвески. Некоторые компоненты, разработанные на прототипе, позже стали основой для модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную систему стояночного тормоза. Модель ЗИЛ-158 оставалась в производстве до 1970 года, причем автобус 158 делил с новой моделью ветку конвейера в течение нескольких лет. Велись работы по улучшению пассажирских мест в салоне.
Фото: Эксперимент ЛиАЗ-Э676
В том же 1960 году был построен еще один опытный автобус ЛИАЗ-НАМИ-Е158, оснащенный четырьмя створчатыми дверями. Позже эта временная мера, признанная неудачной, была отработана на опытном образце автобуса серии ЛиАЗ-676. Новый автобус был построен на том же шасси, что и ЗИЛ-158, но отличался от него альтернативным дизайном экстерьера, новым, более мощным двигателем V8 от ЗИЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
На фото: ЛиАЗ-5Э-676.
Наиболее интересным из экспериментальной партии был ЛиАЗ-5Э-676, 15,5-метровый сочлененный междугородний автобус, построенный в 1962 году. Однако двигатель ЗИЛа оказался слабым для тяжелого и длинного автомобиля, а сочлененный агрегат было трудно изготовить. Эта попытка оказалась последним шансом для Советского Союза создать новую гармонь, и в течение следующих нескольких лет легендарный венгерский «Икарус» активно поставлялся на советские предприятия общественного транспорта.
На фото: ЛиАЗ-5Э-676.
ЛиАЗ-677
Проанализировав опыт строительства экспериментальных автобусов, НАМИ и ЛИАЗ практически сразу поняли, что современный автобус можно построить только при условии отказа от устаревшей конструкции кузова ЗИЛ-158Б. Разработка нового поколения автобусов была начата в 1960 году, а первый прототип был выпущен незадолго до годовщины революции 6 ноября 1962 года. В заводской документации новое поколение городских автобусов большой вместимости получило индекс ЛИАЗ-677.
Новый автомобиль оснащался мощным 180-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7, заимствованным у Урала-375, который, в отличие от военной версии, был переведен на бензин А-76 и имел новый головной блок и другие карбюраторы. Благодаря этому двигателю автобус ЛиАЗ-677 был печально известен своим расходом топлива, который мог достигать 50 литров на 100 км. Новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-ЛЛВВ 22.17 также ухудшала расход топлива из-за низкого качества узла гидротрансформатора, который был склонен к потере масла и перегреву. Управление коробкой передач осуществляется с помощью блока клавиш на передней панели.
Для улучшения комфорта при езде все колеса подвешены на воздушных подушках, а двигатель рядом с ними изолирован, что обеспечивает больший комфорт при движении. Для увеличения пассажировместимости используется трехрядная компоновка салона и задняя накопительная площадка с более низким уровнем пола и пандусом, а также предусмотрены две пневматические двери увеличенной ширины для лучшего поворота пассажиров при парковке. Всего можно было разместить 110 пассажиров, включая 25 сидячих пассажиров.
Через год прототип был представлен Национальной комиссии по автоматизации и механизации, которая одобрила его. В 1965 году были проведены тяговые, ходовые и климатические испытания прототипа, для чего несколько машин были отправлены на испытательный трек Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидз-Москва. В 1966 году были построены еще три прототипа, а первые пять машин были переданы в Московское автотранспортное предприятие для проведения испытаний, где они получили в целом положительные отзывы операторов.
Все понимали, что представленные автомобили еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод решил проблему в кратчайшие сроки. В связи с возросшей деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов, оболочка кузова была практически полностью перепроектирована для повышения жесткости вагона, а кинематика подвески и точки крепления консолей были полностью пересмотрены. Материал облицовки пневморессор также был переработан, поскольку прежний материал имел тенденцию разрываться при сильных нагрузках.
Полномасштабное производство экспериментальных партий автобусов, построенных с использованием технологии обхода, началось в 1967 году. В 1968 году для снижения веса и повышения коррозионной стойкости вагонов некоторые внешние элементы обшивки кузова были изготовлены из дюралюминиевого листа и приклепаны к раме. Из этих материалов были изготовлены некоторые боковые панели (под дверью водителя и слева сзади, а также справа между пассажирской дверью и кабиной) и центральная часть задней панели, а на крыше было установлено несколько дюралюминиевых панелей. К 1982 году, несмотря на все преимущества дюралюминия, было решено постепенно отказаться от его использования, поскольку даже компании общественного транспорта в большинстве случаев использовали для обслуживания стальные листы. Другим фактором была экономия и повышение технологичности: клепка пластин осуществлялась вручную, а поскольку в год выпускалось 10 000 автобусов, трудозатраты были огромными.
ЛиАЗ-677 был переведен на главный конвейер и через два года полностью заменил старый ЛиАЗ-158Б. автобус был награжден медалью ВДНХ, а один из прототипов был выставлен в павильоне «Машиностроение». в 1972 году новый советский автобус был представлен на Лейпцигской международной выставке и был награжден дипломом I степени и Большой золотой медалью.
Кстати, автобусы этой марки экспортировались с 1973 года. ЛиАЗ-677Е в основном поставлялся в страны Варшавского договора, но некоторые машины были отправлены даже на Кубу. Они работают в Восточной Германии. Для удовлетворения потребностей городских перевозок в период с 1973 по 1979 год было закуплено 370 автобусов ЛИАЗ-677, которые затем работали в небольших региональных центрах. Для того чтобы автобусы были сертифицированы для немецкого рынка и соответствовали всем требованиям и нормам, необходимо было полностью изменить освещение. Появились прямоугольные фары, которые использовались на Москвиче-412, а круглые задние фонари были заменены на новые квадратные задние фонари.
В 1976 году автобусный завод в Лигино был награжден Трудовым Красным Знаменем за организацию производства новой модели автобуса и досрочное выполнение пятилетнего плана. Конечно, почти каждый год вносились некоторые изменения. Так, в 1977 году он получил новые громкоговорители, увеличенную мощность генератора со встроенным релейным выпрямителем, внедрение в 1978 году противообледенительной системы со шлангами пневматической системы, аварийный выключатель заземления с кнопкой на кузове и в отсеке, а также сдвижное окно в правом окне кабины.
ЛиАЗ-677М
В середине 1970-х годов инженеры ЛиАЗа начали рассматривать возможность серьезной модернизации автобусов, и в 1975 году компания выпустила экспериментальную партию из 35 автобусов, отличавшихся дизайном с пластиковой решеткой радиатора в передней части и дверными панелями из алюминия. Внутри главной модификацией стала новая рама с повышенной жесткостью.
На фото: предсерийный образец Lias 677M.
Трансмиссия также была заменена. Гидравлическая трансмиссия была значительно усилена и оснащена резиновой муфтой, которая снижает вибрацию и повышает долговечность шарниров трансмиссии. Тормозная система была модернизирована в соответствии с современными требованиями безопасности.
Автобусы были оборудованы люками в крыше, изначально предназначавшимися только для пригородных перевозок, входные и выходные окна над дверями были заменены глухими стальными пластинами, некоторые боковые окна были превращены в аварийные окна, а старый задний мост Raba Hungary был заменен на современный задний мост той же марки, имеющий другое передаточное число, усиленную коробку передач и полуоси. Для улучшения условий работы водителя были использованы новые уплотнительные материалы, которые помогли минимизировать выбросы газа и шум в кабине.
Все прототипы находятся на вооружении в Москве. Мы знаем, что несколько «Эмок» уже много лет эксплуатируются в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новый передний капот был признан нерентабельным в производстве, поэтому в 1982 году была представлена серия ЛиАЗ-677М, отличающаяся от «обычных 677-х» добавлением решетки охлаждения двигателя в передней части и единой схемой окраски в охристо-желтый цвет, который стал основным для модели на долгие годы.
В 1984 году автомобиль получил новые передний и задний бамперы, а также новое освещение, чтобы соответствовать международным требованиям. Задние противотуманные фары имели квадратную форму и состояли из четырех ламп: габаритных огней, стоп-сигналов, фонарей заднего хода и сигналов поворота. Спереди в 1986 году верхние противотуманные фары были заменены на прямоугольные. Изменения были внесены и в интерьер. Водитель получил новое сиденье с собственной подвеской, регулируемой высотой, длиной, наклоном и амортизацией, улучшенную вентиляцию и обивку: некоторые детали были изготовлены из негорючей фанеры, а сиденье обтянуто новой кожей.
Другие модификации
Помимо обычных городских автобусов, модель ЛИАЗ-677 имела большое количество модификаций. Некоторые из них пошли в серийное производство, другие так и остались мелкосерийными экспериментами.
ЛиАЗ-677Б
Основным модифицированным автобусом, поступившим в производство в Лигино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своего «городского» собрата он отличался четырехрядной компоновкой салона и тем же уровнем пола. Иногда упоминается, что главным отличием модели 677B от версии City является наличие держателя запасного колеса в задней части кузова. В действительности это не так. Этот кронштейн является частью стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 планировался для использования в качестве санитарного автомобиля во время войны, и его сиденье легко можно было заменить на предусмотренные носилки. Само собой разумеется, запасное колесо в отсеке, подготовленном для медицинских процедур, оказалось лишним и по просьбе врача было вынесено наружу. В мирное время запасное колесо и держатель, каждый хранятся в АТП, и правила гласят, что для замены колеса должен быть вызван техник из автопарка.
На фото: ЛиАЗ-677Б
Сварная рама была одинаковой для всех автобусов, а к стандартной раме была приварена дополнительная секция высокого пола. Инженеры ЛиАЗа придумали конструкцию, которая максимально унифицировалась с существующим кузовом городской версии без каких-либо серьезных изменений на производственной линии, что, конечно, привело бы к сокращению количества выпускаемых автобусов в то время, когда стране с каждым годом требовалось все больше и больше автобусов. В фермах сзади находятся рельсы, используемые для соединения рам пола пригородной версии. Вокруг задней арки спрятаны еще две направляющие.
Для создания горизонтальной секции пола была разработана рама из квадратных труб, сваренных между собой. Для его крепления к боковым элементам кузова и фермам были введены дополнительные шарниры, которые не были устранены, когда автобус был городской версией. Для размещения запасного колеса под задним полом был введен люк, фиксируемый двумя отдельными замками. Для достижения максимальной однородности производства она была подобрана к дверце батареи. С этой же целью на версии Suburban была установлена передняя заслонка, так как пол в этом случае находится на той же высоте, что и передняя заслонка.
Версия Suburban может перевозить 87 пассажиров, 35 из которых сидят. Модифицированный 677Б выпускался с 1973 по 1978 год и позже был заменен модернизированной версией с той же конструкцией — ЛиАЗ-677МБ.
ЛиАЗ-677А
Северный конверсионный 677A (после модернизации ЛАЗ-677MC) был разработан специально для холодных регионов (от -60°C) и отличался от своего аналога двойными стеклами, теплоизоляцией и четырехрядной компоновкой салона. Эти автобусы производятся небольшими партиями на заказ.
Для решения проблемы высокого расхода топлива были разработаны и выпущены малыми сериями конверсии, работающие на сжиженном газе. ЛиАЗ-677G отличается от своего бензинового аналога тем, что имеет три газовых баллона на крыше, что позволяет снизить мощность двигателя при переводе на газ и, соответственно, перевозить меньше пассажиров.
ЛиАЗ-677П
Были и другие интересные модификации ЛиАЗ-677, такие как однодверный туристический вагон, четырехрядная вагонная компоновка, расположение проводника, улучшенная система вентиляции и отдельные фары, но ни одна из них не была запущена в производство, чтобы избежать конкуренции с львовскими вагонами.
Еще одной интересной модификацией стал междугородний автобус Лиаз-677П, три прототипа которого были построены в 1974 году. Он имел по две двери с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских мест.
Более длинные двери и меньшее количество сидений облегчили посадку и высадку пассажиров с багажом, а время в пути от рампы пассажирского самолета до перрона порта занимало не более пяти минут.
Однако автобусы ходят не часто. Основными причинами отказа были слишком высокие полы, затрудняющие посадку и высадку пассажиров, и низкая по меркам авиакомпаний вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслуживать Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать два автобуса.
ЛиАЗ-677П вскоре был заменен на АППА-4, низкопольный (350 мм) полуприцеп и тягач ЗИЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с автоматической коробкой передач, и механики городского предприятия приобрели специальные навыки ремонта. В автомобильных компаниях аэропортов обычно не было специалистов по автоматическим коробкам передач, поэтому ремонт таких трансмиссий проводился в специализированных технических центрах, что также приводило к длительным простоям оборудования. В случае с АПА-4 таких проблем нет — ЗИЛ-130 настолько хорошо освоен в плане технического обслуживания, что в случае поломки грузовик можно легко заменить другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно следует отметить передвижную телевизионную станцию, построенную на базе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году начались работы по созданию передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677 в связи с вводом в эксплуатацию телецентра в Останкино и внедрением нового поколения телевизионного оборудования. В 1972 году на Шяуляйском телевизионном заводе были выпущены первые два специальных автобуса под названием ПТС-4. . Станция предназначалась для записи телевизионных трансляций культурных мероприятий на открытом воздухе, таких как концерты, конференции и парады.
Шасси автобуса ЛИАЗ-677 имело новый цельнометаллический сварной кузов-фургон с дополнительной теплоизоляционной обработкой стенок и крыши. Крыша используется в качестве платформы для оператора. Усиленная стальная плита может перевозить трех человек и телевизионное оборудование. В задней части кузова была предусмотрена лестница для подъема оператора, а для подъема необходимого оборудования использовалась лебедка грузоподъемностью 60 кг. Во время работы водитель увеличил длину аутригеров, чтобы сохранить устойчивость автобуса на земле.
Внутри автомобиля находятся пульты для режиссера, видео- и звукового монтажа, шесть складных и пять поворотных сидений, вешалки для одежды, стол, телефон и два шкафа. Для комфорта была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для обогрева зимой и два кондиционера КТ-4 для охлаждения летом, питающихся от сети во время простоя. В багажном отделении размещены трансформатор, блок намотки кабеля и звуковая плата.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от более ранней модели 5930 только интерьером: «Лотос» был оборудован для записи цветных изображений для телевидения. Они выпускались небольшими партиями на Шяуляйском заводе до 1974 года, когда были заменены на новую телевизионную станцию, получившую индекс ЛиАЗ-5932 «Магнолия». Он отличался от своих предшественников тем, что телевизионное оборудование было модернизировано, так как могло передавать прямые трансляции. Завод производил «Магнолию» небольшими партиями до 1982 года.
Следует отметить, что один из вспомогательных автобусов, сопровождавших станцию во время ее работы, был переоборудован из ЛиАЗ-677 для перевозки камер, штативов, кабелей и другого оборудования. Кроме того, автобус использовался в качестве вспомогательного для сотрудников станции, а в салоне обычно оставляли трехместный диван спереди.
Эпилог
Производство автобуса Likino-Dulevo 677 продолжалось до 7 августа 1994 года, было выпущено около 200 000 автобусов различных модификаций, которые экспортировались в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства в Ликино-Дулево, автобусы выпускались различными ремонтными заводами в России до 2004 года. Самые крупные из них находились на Бору в Нижегородской области, в Тосно в Ленинградской области и на заводах в Якроме и Орехово-Зуево под Москвой. Жадные до карбюраторных бензиновых двигателей и древних двухступенчатых автоматических коробок передач, многие Лемзаводы были заменены дизельными двигателями КАМАЗ или ЯМЗ, при этом устанавливались механические коробки передач или автомобили оснащались газобаллонным оборудованием. С годами ЛИАЗ-677 стал символом большого города, завоевав популярность как у водителей, так и у пассажиров.
