Автомобиль КрАЗ-214

С 1956 года в Советском Союзе выпускается серия тяжелых трехосных полноприводных грузовиков ярославской разработки. Существует значительная степень единообразия между этими автомобилями, которые очень похожи как внешне, так и с точки зрения того, что происходит «за кулисами». Поэтому полезно иметь подробную информацию обо всех внедорожниках, выпущенных на ЯАЗе (Волга), а затем на КрАЗе (Днепр), в одном документе за 35-летнюю историю их производства.

История создания

Историческая достоверность требует подробно рассмотреть агрегаты родоначальника семейства — ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно сыграла свою роль в производстве таких автомобилей и на дорогах всего бывшего Советского Союза. Благодаря этому автомобилю и по сей день многие любители старой техники интересуются его более известным потомком — КрАЗ-255Б.

Автомобиль ЯАЗ-214 стал единственной полноприводной моделью Ярославского автозавода в истории нашей страны. Он имел уникальное сочетание технических решений, которые не использовались вместе ни на одном советском грузовике ни до, ни после. А изображение медведя на капоте — логотип Ярославля — олицетворяет непревзойденные возможности самого сильного зверя России.

Логотип ярославского грузовика.

Двухтактный дизельный двигатель с роторным нагнетателем, многофункциональная разделительная коробка, разные скорости вращения переднего и заднего карданных валов, привод передних колес с дисковыми шарнирами постоянной скорости, бездисковые секционные колеса. Открытый барабанный ручной тормоз с асимметричными тормозными колодками, переключаемый пневматический усилитель руля, 5-скоростная лебедка с распределением троса, намотка под любым углом к продольной оси машины, переключаемый режим работы от аккумулятора….    Как говорится, кажется, что один только этот список «перегибает палку» в рассмотрении полного дизайна грузовика…

ЯАЗ-214

Этот автомобиль производился в Ярославле с 1956 по 1959 год. С 1959 по 1963 год выпускался в Кременчуге как КрАЗ-214. Ярославский медведь на капоте уступил место стилизованному изображению советского украинского флага, а аббревиатура «ЯАЗ» на радиаторной решетке была заменена буквами «КрАЗ» на красно-синем фоне.

В 1963 году была представлена модернизированная версия грузовика — Крас 214Б, которая оставалась в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великой Октябрьской революции завод начал выпуск КрАЗ-255Б, базового автомобиля грузоподъемностью 7,5 тонн, который был завершен вскоре после распада Советской Социалистической Республики.

Необходимо уточнить алфавитный указатель. номер модели КрАЗ-214Б имеет буквенный префикс, который добавлен к цифровому индексу для обозначения модификаций, внесенных при производстве автомобиля. буквенные префиксы модельного ряда «255» обозначают модификации: Б — бортовой автомобиль; В — седельный тягач; Л — специальный автомобиль для лесовозных прицепов.  Обозначения B1, B1 и L1, используемые на шасси, выпущенных во второй половине 1970-х годов, указывают на наличие отдельного тормоза с пневматическим приводом на каждой оси.

Модель 214 была разработана в первую очередь как тягач для тяжелых прицепов весом от 15 до 50 тонн, в зависимости от дорожных условий. Однако, даже при максимальной указанной нагрузке, завод не указал, что грузовик должен быть оснащен балластом. Максимально возможный вес прицепа более чем в четыре раза превышает вес трактора — 12 300 кг. Прицеп общей массой 10 тонн может перевозить более 7 тонн на ровной поверхности. Но он потребляет много топлива — от 70 до 135 литров на 100 километров, при этом запас топлива в каждом из двух топливных баков составляет 225 литров. Однако при примерно одинаковой скорости, т.е. 40-45 км/ч, полноприводный трехосный ЯАЗ-214 может тянуть на 20 тонн больше, чем балластный тягач ЯАЗ-210Г с двумя задними ведущими мостами, который был построен специально для этих целей.

YAZ-210G.

 В то время этот «ЯЗ» (так водители называли все ярославские грузовики) был самой универсальной и самой тяжелой тягловой машиной в Советском Союзе, и его размеры и вес указывались для всех дорог — от проселочных до городских. Он перевозил все, что мог — от тяжелых артиллерийских систем и танков на платформах до пассажирских самолетов и пролетов гражданских мостов.  И точно: диапазон тягового усилия трансмиссии, (разница между максимальным и минимальным полным передаточным отношением) близок к 107 единицам, а крутящий момент, передаваемый от двигателя к колесам, на самой низкой передаче коробки передач и редуктора трансмиссии, превышает 9 000 кг м! Вот почему мы должны называть его «самой важной передачей».

Кстати, модель КрАЗ-255Б 1967 года, оснащенная новым двигателем, была довольно средней: диапазон тяги трансмиссии составлял менее 82 единиц, а максимальный крутящий момент на колеса достигал только 8 860 км. К сожалению, в нашей автомобильной истории мало примеров отечественных дизайнеров, которые, делая лучше, чем раньше, не могли делать хуже, чем раньше. И эта, казалось бы, незначительная разница в тяговом усилии «окупилась» снижением максимально возможной массы прицепа с 50 до 30 тонн, вернув полноприводный «ноутбук» 1967 года к уже упомянутым возможностям модели ЯАЗ-210Г 1951 года.

Применение

С момента производства и до снятия с вооружения ЯАЗ-214 оставался на военной службе. Первоначально этот грузовик был построен для ракетного комплекса 2К5 «Корсунь», но его использование этим не ограничилось. Помимо ракет, он использовался для перевозки грузов, солдат и в качестве тягача. И это еще не все. На шасси ЯАЗ-214 даже был установлен экскаватор, который использовался для строительства военных объектов.

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗ-214 не хватало мощности, а его скорость в 55 км/ч была недостаточной для военного автомобиля. Поэтому сегодня его можно встретить только в музеях, где он был заменен более мощным и быстрым грузовиком МАЗ-535.

Технические характеристики

• Мощность — 215 л.с.
• Объем двигателя 6 927 куб. дюймов.
• Максимальная скорость — 55 км/ч.
• Грузоподъемность грузовика — 7 000 кг.
• Длина — 8 530 мм.
• Ширина — 2 730 мм.
• Высота — 3 175 мм.

Грузовик был настолько технически сложным для своего времени, что работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, производство несколько раз откладывалось, так как конструкторы часто прерывали работу над наиболее остро необходимой стране сельскохозяйственной техникой. Производство началось только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 в качестве основного транспортного средства для Советской Армии.

Разработка грузовика началась на Ярославском заводе, но в 1959 году производство было перенесено на Кременчугский завод (Крас). Тогда же производитель переименовал автомобиль в КрАЗ-214, но, кроме названия, он остался неизменным, сохранив свои первоначальные характеристики до конца производства.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался двухтактный рядный дизельный двигатель ЯАЗ-206Б, который являлся модернизированной версией двигателя ЯАЗ-М206, устанавливаемого на ЯАЗ 210.

Впускной клапан отсутствует, для нагнетания воздуха в цилиндр используется продувочный клапан, расположенный в середине гильзы. Роль впускного клапана играет поршень, а вместо топливного насоса используется насос форсунка. Специальная конструкция ЯАЗ-206Б способствует снижению вибраций по сравнению с четырехтактными агрегатами. Процесс капитального ремонта облегчается тем, что гильзы цилиндров легко снимаются.

Для охлаждения масла используется теплообменник вода/масло. Двигатель оснащен двумя типами пусковых подогревателей: электрическим подогревателем (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и блоком с топливными форсунками (для подогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

•  Рабочий объем — 6,98 л.
•  Номинальная мощность — 205 л.с.
•  Максимальный крутящий момент — 765 Нм.
•  Степень сжатия — 16.
•  Количество цилиндров — 6.
•  Диаметр отверстия — 108 мм.

КрАЗ 214 разработан как тяжелый транспортный автомобиль, поэтому он оснащен мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б имеет хорошее тяговое усилие, но у этого преимущества есть и недостаток. Расход топлива составляет от 70 до 135 литров на 100 км, в зависимости от уровня нагрузки. Грузовик оснащен двумя топливными баками, каждый из которых вмещает 255 литров топлива.

Трансмиссия

На ЯАЗ-214 установлено однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной из квадратного прутка. В сцеплении нет демпфирующей пружины.

В случае типа 255 двухдисковое сцепление оснащено периферийной цилиндрической нажимной пружиной. Оба фрикционных диска уже оснащены демпфирующей пружиной. Конструкция двойного сцепления увеличивает межремонтный ресурс узла, а также позволяет более мягко заводить автомобиль при высоких нагрузках.

Привод сцепления на всех проверенных автомобилях состоит из двух параллельных валов с кривошипами и шатуна между ними. На одном валу была установлена педаль выключения, а на другом — вращающаяся «кивающая» вилка муфты выжимного подшипника с двумя вертикальными нажимными «углами».  Дальнейшие подробности, на мой взгляд, излишни. Остается только добавить, что семейство «255» в приводе сцепления имеет вспомогательную пружину, которая при определенных значениях хода привода помогает «сжимать» сцепление и уменьшает необходимость давления ноги на педаль.

На автомобили ЯАЗ-214 устанавливается пятиступенчатая коробка передач модели ЯАЗ-210 со следующими передаточными числами: 1-6,17; 2-3,40; 3-1,79; 4-1,00; 5-0,78 и с синхронизаторами на 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передачах. На всех моделях автомобилей КрАЗ-255 также используется синхронная коробка передач типа ЯМЗ-236Н с передаточными числами. 1-5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. В обоих случаях коробка передач может также использоваться как трансмиссия лебедки при нейтральном положении коробки передач.

В коробке передач установлен шестеренчатый масляный насос, который распределяет смазку по валу-шестерне. Насос приводится в действие промежуточным валом и может перекачивать масло при неработающем двигателе. Поэтому для буксировки автомобиля без работающего двигателя и для того, чтобы коробка передач работала на холостом ходу, было предусмотрено перевести ее в нейтральное положение в раздаточной коробке.

Раздаточная коробка рассматриваемых автомобилей была одного типа — сложная объемно-пространственная конструкция общим весом более четырех метрических тонн.

В отличие от них, коробки передач в этих автомобилях весили менее четверти тонны.  Коробка передач состоит из четырех картеров. Вторая коробка передач состоит из приводного вала, шестерен первой (2,28) и второй передач (1,32 — для 214, 214B и 255B; 1,41 — для 255B и 255L), а также синхронизатора и шестерен привода лебедки. В верхней части этого корпуса находится корпус ведомой шестерни привода лебедки (коробка передач 1.0) вместе с механизмом ее включения.

В нижней части переднего картера находится редуктор привода переднего моста (1.09) вместе с его приводным механизмом. Наконец, завершает все это нижняя задняя коробка, которая включает в себя центральный дифференциал заднего моста и его блокировочный механизм. Все четыре рычага раздаточной коробки расположены параллельно друг другу и установлены на общем шарнирном узле.

Карданные передача и мост

Однако давайте перейдем к трансмиссии.

В трансмиссии нет ничего особенно оригинального — пять валов, два из которых с промежуточными опорами, ведут к заднему мосту.

Задний ведущий мост автомобилей ЯАЗ и КрАЗ имеет «двойную горизонтальную» двойную главную передачу. Верхний «уровень» имеет пару конических шестерен первой ступени, а нижний «уровень» — вторую пару цилиндрических шестерен. Общее передаточное число заднего моста составляет 8,21. Мост полностью разгружен, оснащен съемными фланцевыми крышками и шлицевыми соединениями на внешних концах.

Уникальная форма и габариты не позволяли соединить корпус двигателя ЯАЗ с редуктором ярославской бортовой передачи на переднем мосту.  Конструкторам пришлось использовать более компактную «однослойную» главную коробку передач от ЗИС-150 с передаточным числом 7,63. Поэтому в коробке передач необходимо было иметь понижающую передачу 1,09, чтобы сбалансировать скорость вращения передних и задних колес.

В книге «Грузовые автомобили Крас 4х4», авторы А.А. Малышев, В.М. Круговой, И.Н. Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975) говорится, цитирую дословно: «Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста, имеют единую конструкцию с задним мостом. Они отличаются только конфигурацией корпуса главной коробки передач.

Неизвестно, куда смотрел редактор вышеупомянутой публикации Бумштейн, но непонятно, как двухступенчатая главная передача могла «втиснуться» в шасси одноступенчатого редуктора балки переднего моста, что хорошо видно на чертеже его общего вида. Читатели знают, что не случайно полноприводные «Язи» и «Красы» напоминают взлетающий самолет. Это было сделано для того, чтобы двигатель не ударялся об «однослойную» коробку передач, когда передняя подвеска проседала над оврагом — выбоиной. Где разместить «двухслойную» главную передачу 8,21?

В отечественной практике переднеприводные дисковые шарнирные соединения впервые были применены на серийных автомобилях. В отличие от известных сферических шарниров с центральным шариком и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры имеют более простую конструкцию и потенциально более долговечны.

Они состоят из центрального диска, двух вставок одинаковой формы и двух кулачков, расположенных на внутреннем и внешнем концах каждого шарнира. Центральный диск по пропорциям напоминает обычную таблетку, а фигурные вставки — цилиндры, обрезанные по длине. Они имеют внутреннюю и внешнюю рабочую поверхность. Внутренние скользящие поверхности с обеих сторон обхватывают таблетку, а внешние цилиндрические поверхности работают на совпадающих внутренних поверхностях полуовальных кулачков, выполненных в виде открытых шатунов автомобильного двигателя (без крышки). Нам не нужно продолжать…

Шарниры передней оси установлены на цилиндрических радиально-упорных шарикоподшипниках, которые специально регулируются для установки их предварительного натяга и выбора люфта при их износе.

Все вышеупомянутые модели КрАЗ-255 имеют одинаковую конструкцию

Ходовая часть

Передняя 13-листовая пластинчатая рессора, установленная на кронштейне с резиновыми прокладками на концах рессоры. Гидравлический амортизатор рычажного типа установлен на раме и имеет регулируемое вертикальное соединение с листовой рессорой.

Задний мост имеет пружинную подвеску с пакетом из 15 листов и скользящими опорами от рессор к корпусу моста. Верхняя и нижняя пары реактивных тяг проходят параллельно рессорам с обеих сторон грузовика.

Рама грузовика основана на прямых параллельных продольных элементах открытого сечения с пятью поперечными сечениями и «U»-образными усилительными брусьями в области задней подвески.

ЯАЗ-214 оснащен двумя аналогичными, передним и задним буксирными брусьями с амортизационными пружинами. Благодаря переднему буксирному брусу грузовик может работать в тесной сцепке с тем же тягачом для тяги особо тяжелых прицепов — транспортеров с двойным буксирным брусом.  Только базовая модель 255B сохраняет заднее буксирное устройство в сборе. 255L имеет специальную вилку для присоединения к трактору, а 255B имеет такую же вилку «на всякий случай».

Все три этих «мопса» имеют спереди вилку для буксировки. Но интересным решением является передний тяговый клапан на 255B и 255B для короткого соединения между тормозами трактора и буксируемым транспортным средством. Как известно, во многих других машинах соединительный шланг наматывается на стойку наружного зеркала буксируемого автомобиля и исчезает где-то за его кабиной.

На ЯАЗ-214 впервые в СССР были применены сегментные колеса без ободов размером 15,00 х 20 дюймов, установленные на ступицы типа «снежинка».

Глубокий обод этого колеса состоит из трех секций, которые соединяются в «круг» концами шарнира особой формы. Секции обода поочередно вставляются в шину и фиксируются на месте под действием сжатия боковин шины. Стоит отметить, что данная конструкция колеса изначально была разработана для полноприводного грузовика МАЗ-502 (номер запчасти 502-3101020). Однако колеса белорусских «Зубра» и «Медведя» были взаимозаменяемыми и поступили в производство годом позже.

Шины 1950-х годов оснащались «реверсивными» шинами с высокой проходимостью, боковой протектор которых одинаково хорошо служил автомобилю и вперед, и назад. в начале 1960-х годов они были заменены шинами «елочка» с направленным протектором.

При производстве серии «255» впервые были использованы особенно широкие арочные шины размером 1300×530-533 мм, отсюда и прозвище «ноутбук», данное этим машинам. В результате обода стали не такими глубокими и сегментированными, как у «214», а плоскими и получили классические кольца для бусин и защелок.

Модели 255B и 255B получили централизованную систему контроля давления в шинах.  В то же время вентили на колесах имеют штуцеры для внешней подкачки шин обычными шлангами от компрессора в гараже или от ресивера на автомобиле. Лесовозы КрАЗ-255Л не имеют централизованной подкачки, но это и не нужно в силу специфики их эксплуатации.

Завершая тему колесных транспортных средств, нельзя не остановиться на еще одном решении Ярославской академии дизайна. автомобили ЯАЗ, а затем КрАЗ оснащены полностью складным подъемником запасного колеса с тросовым механизмом привода.

Поворачиваясь вокруг оси, перевозчик может точно положить запасную шину на дорогу, а затем подхватить другую. Водителю остается только катить тяжелое колесо по горизонтали (205 кг при «214», 230 кг при «255»).  Для сравнения, на ЗИС-151 запасное колесо располагалось аналогичным образом, перпендикулярно задней стенке кабины, но на неподвижной опоре. В то время были доступны только откидные боковые направляющие. Снять колесо весом 75 кг было легко. Но чтобы поднять его обратно, нужно было «подтянуться» (пандус на дорогу не опускался), а затем толкать его по наклонной плоскости, как Сизиф.

Тормозная система

ЯАЗ-214 оснащен двухцилиндровым компрессором с воздушным охлаждением и барабанными колесными тормозами. Новинкой, однако, стал пневматический поршневой тормозной цилиндр 214-3519010 для привода муфты расширителя, который имел осевое усилие до 1300 кг силы.На трехосных грузовиках серии «210» и минских грузовиках, разработанных Ярославлем, использовались диафрагменные тормозные камеры. Два года спустя были представлены бортовая платформа 219, тягач 221 и самосвал 222, также оснащенные пневматическими тормозными цилиндрами.

Ход поршневого цилиндра был длиннее, чем ход мембранного цилиндра. Это сделало регулировку тормозных толкателей менее необходимой.

В 1956 году на этой модели появилась еще одна новинка — тормозной клапан 214-3514010, который позволял регулировать опережение, синхронизацию или задержку торможения прицепа в зависимости от соотношения фактического веса буксируемого прицепа и веса тягача.

Открытый барабанный стояночный тормоз в основном заимствован у прежней серии «210», но немного изменен. Он имеет большой внешний ботинок и маленький внутренний ботинок. Внешний башмак установлен на оси, свободный конец которой направлен в сторону вращения барабана, когда автомобиль находится спереди. В случае экстренного «ручного тормоза» это приводит к эффекту «самозахвата» и увеличению тормозного усилия. Внутренний башмак соединен с так называемым динамометрическим рычагом. Обе тормозные колодки воздействуют на барабан стояночного тормоза по принципу «кулачкового тормоза».

На 255 установлен компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, в пневматических приводах тормозов были установлены центробежные мокрые газомаслоотделители. Эти устройства выполняют те же функции, что и современные фильтры, и служат той же цели. Разница лишь в том, что они требуют периодического слива масла и водного осадка и только при необходимости их нужно полностью разбирать и промывать. Это проще и дешевле, чем полная замена фильтра через регулярные промежутки времени.

Однако самым важным дополнением к тормозной системе является вспомогательный газодинамический тормоз-замедлитель двигателя, введенный в начале производства. Пневматически управляемая перегородка из кабины закрывает выхлопное отверстие двигателя. Двигатель останавливается, и колеса тормозятся через трансмиссию.

Классический закрытый ручной тормоз с одинаковыми внутренними колодками заменил ранее описанный открытый тормозной механизм с асимметричными колодками.

Во второй половине 1970-х годов 255 грузовиков были оснащены отдельными тормозами.

КрАЗ-255Б выпускался с середины 1970-х годов.

Электрооборудование

Автомобиль, разработанный Ярославом, имел 12-вольтовую электрическую систему и 24-вольтовый стартер ST26 мощностью 11 л.с. Он оснащен четырьмя батареями 6СТ-128, расположенными в двух группах параллельно.  Чтобы запустить двигатель, водитель просто включал стартерный выключатель BK-30B, который соединял две параллельные группы аккумуляторов в единую последовательную цепь, питающую только стартер.  На автомобиле ЯАЗ-214 образца 1956 года устанавливался 4-полюсный генератор переменного тока «восьмерка» с выходным током до 35 А.

В 1963 году автомобиль был модернизирован до модели КрАЗ-214Б с электрооборудованием на 24 В. Грузовик по-прежнему имел четыре батареи 6ST-128, но новый 24-вольтовый генератор переменного тока G107 выдавал ток всего 16 ампер. Стартовый CT103 развивал всего 9 л.с.

Модель 255 была оснащена только двумя последовательно соединенными батареями. Сначала использовался аккумулятор 6СТ-165, затем стали использовать аккумулятор большей емкости — 6СТ-182. на двигатель ЯМЗ-238 был установлен генератор переменного тока Г-271 с токоотдачей 20 А. Но стартер был прежний, тот же СТ-103.

Имелись различия в системе освещения. У ЯАЗ-214 не было правого заднего габаритного фонаря и стоп-сигнала. В середине 50-х годов стандарт не предусматривал обязательного оснащения задним правым фонарем, поскольку он не был доступен. Он появился только начиная с автомобилей КрАЗ-214Б и далее.

До первой половины 1970-х годов грузовики серии «255» имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 с ПФ-10 под фарами в отдельном корпусе.  Позже было предложено объединить фару FG-122 и PF-101 под фарой в общую «коробку». С введением этого новшества «габаритный свет» и «сигнал поворота» стали более заметными благодаря значительно большей площади линзы, но регулировка луча фары стала более трудоемкой и менее удобной в эксплуатации.

Только лесовозы имели противотуманные фары FG-119 в качестве стандартного оборудования. Но в «отместку» их лишили обязательных атрибутов камуфлированных фар FP-12 — типа 255B и 255B — в кабине.  Но почему фары переднего обзора типа ФГ-16 не были установлены на грузовики платформы Крас-255Б, не ясно. Фары были обязательным аксессуаром не только для двух версий кременчугских тягачей, но и для всех армейских базовых грузовиков Урал 375, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66.

Оборудование для контрольно-измерительных приборов на грузовиках определяется по-другому. В машинах «214» электрические приборы и механический спидометр были объединены в один быстрый узел с корпусом лампочки для внешней подсветки шкалы. Однако эти комбинации зависят от напряжения бортовой сети.

Комбинация КП-9В2 использовалась при напряжении 12 В, а стрелочный указатель КП-116 — при напряжении 24 В. Отметим здесь, что, по данным Центрального агентства технической информации СССР, по состоянию на 1963 год на советских грузовых автомобилях использовалось 11 разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

Все модели «255» имели на приборной панели отдельные окна индикации, каждое с индивидуальной подсветкой, а также механические тахометры, манометры для измерения давления в масляной системе двигателя и тормозных цилиндрах. На автомобилях КрАЗ-255Б и -255Б имелись манометры для системы накачки шин.

Используются три звуковых сигнала.  Сигнал электрического рупора, «вентилятор», низкие и средние частоты объединены в два комплекта. Для 12 В используется набор типа C18, а для 24 В — набор типа C18.  — Комплект C101. на семейном автомобиле «255», в дополнение к комплекту низко и высокопрофильных аэродинамических Тайфунов, «Гладиаторов», тип C40, для особо растерянных участников дорожного движения.

Грузовики Kras для ухода от городского шума могут быть оснащены двухчастотным радиоприемником A-324 (VHF/SV) и телескопической антенной AR-105.  Об этом ясно сказано в книге и упомянуто здесь. Но было бы интересно узнать, оснащен ли автомобиль КрАЗ-255 этим радиоприемником ……..

Устройство

КрАЗ 214 имеет колесную формулу 6х6 с большими габаритами и довольно «странен» на дорогах общего пользования. Рама установлена на параллельных прямых брусьях с 5 поперечинами и усилениями. Передние тарельчатые пружины установлены на кронштейнах с резиновыми прокладками на концах пружин. Передняя подвеска, установленная на раме, имеет гидравлические амортизаторы рычажного типа с вертикально регулируемыми тягами. Задняя ось получила пружинную подвеску с 15 дополнительными листовыми рессорами. Передний буксирный брус позволил использовать Kras 214 в качестве жесткой сцепки с другими тракторами для буксировки прицепов с избыточным весом.

Этот грузовик стал первым советским грузовиком, оснащенным сегментированными шинами. Глубокий обод состоял из 3 секций. Первоначально грузовик оснащался шинами с «реверсивным» протектором, который обеспечивал оптимальное сцепление в любом направлении. в начале 1960-х годов на Kras 214 были установлены шины с «елочным» протектором.

Пропульсивная ось не уникальна, их пять, две из которых опираются на промежуточные подшипники в заднем мосту. Последний имел двойной верхний червячный вал. Стоит отметить, что КрАЗ 214 внешне напоминает парящий аэроплан, что обусловлено характером его конструкции. В противном случае, при проседании передней подвески, агрегат врезался бы в «одноуровневую» коробку передач.

КрАЗ 214 оснащен однодисковым сцеплением с конической нажимной пружиной в центре. На диске сцепления нет демпфирующей пружины. На нем установлена 5-ступенчатая коробка передач от ЯАЗ 210 (5 передач вперед, 1 назад) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Коробка передач выполнена в виде большой пространственной системы шаговых передач весом почти 400 кг. Он состоит из 4 картеров, соединенных в блок.

Тормозная система состоит из двухцилиндрового компрессора и барабанного тормоза. новшеством КрАЗ 214 является пневматический поршневой цилиндр. Стояночный тормоз был барабанного типа, почти копируя аналогичные детали от модели ЯАЗ 210, но с более крупными тормозными колодками.

Имелась 12-вольтовая электрическая система с четырьмя батареями 6СТ-128 в двух группах.

КрАЗ 214 имеет кабину с капотом, которая выглядит как модель середины 1950-х годов. Кабина состоит из деревянного каркаса с кронштейнами для усиления и покрыта стальными листами. Грузовик получил новую приборную панель, в то время как остальные элементы практически полностью остались от предшественников. Внутренняя часть обшита специальным картоном. Сиденье водителя можно было регулировать вперед и назад. КрАЗ 214 был одной из первых моделей, оснащенных переключаемым пневматическим усилителем руля для облегчения управления автомобилем.

Кабина

Предсерийные кадры ЯАЗ-214 можно увидеть в документальном фильме «Автомобили с плечевыми ремнями» (студия «Крылья России», 2009 год). Кроме всего прочего, у автомобиля сохранились «глубокие» передние крылья, каштановая облицовка радиатора и более «разлапистая» кабина от ЯАЗ-210. В этом нет ничего удивительного, поскольку серия «210» выпускалась до 1958 года.

Однако к моменту начала производства полноприводных трехосных грузовиков был разработан новый дизайн передней части и внешних деталей кабины. Все эти элементы дизайна с заводским индексом «214», включая защитные стекла — решетку фар, применялись на традиционных моделях 219, 221 и 222, а также на первых грузовиках серий Крас 255, 256, 257 и 258. И этот элегантный дизайн дорожного круизера, как мы все знаем, выпускался «Кременчугскими грузовиками» до второй половины 1980-х годов. Только «очки» — решетку радиатора — заменили на угловатые «коробки» фар, которые выглядели как седла быков на крыльях с плавными, округлыми изгибами.

И кабина автомобиля ЯАЗ 1956 года выпуска, и кабина автомобиля КрАЗ 1960-х годов похожи внешне, но внутренне их отличает приборная панель. В остальном кабины «214» всех грузовиков одинаковы. Они имеют деревянную раму на нагелях с усиливающими скобами и снаружи покрыты стальными пластинами.

Внутри кабины используется специальная картонная обшивка, которая смещена относительно толщины внешней металлической обшивки и имеет ту же толщину, что и брусья рамы. Воздушный зазор между внешней и внутренней обшивкой используется в качестве изоляционного материала.  Двери кабины также имеют деревянную раму с внешними и внутренними стальными пластинами.

Кабины «214» и «255» предлагают различные варианты расположения сидений для водителя. Первое регулируется только вперед и назад для всего сиденья. Вторая модель имеет рычажно-пружинную подвеску с гидравлическими амортизаторами и обладает большей регулировкой высоты, жесткостью и регулируемым углом наклона задней части.

По крайней мере, но кабина «255» предназначена для езды на дальние расстояния. В кабине имеется верхняя площадка для переноски и крюки, которые свисают с углов кабины.

Однако поднятые передние стекла кабины, которые часто вызывали восхищение у некоторых «глупых» энтузиастов-винтажистов, не имели практического значения.  Но они создавали ненужные проблемы для не новых автомобилей.  Ветровое стекло не «закатано» резиновым уплотнителем, как на ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А оконные проемы заделываются только внахлест. А без плотного закрывания окон или установки новых резиновых уплотнителей стеклоочиститель работает менее эффективно — и во время сильного дождя вода попадает на внутреннюю поверхность стекол. Это другая сторона романтики езды в жару с ветерком.

По размерам, конструкции и принципу действия отопитель аналогичен пятиместному ГАЗ М-20 «Победа». Он оснащен вентилятором, который обеспечивает только принудительную вентиляцию ветрового стекла. Кабина обогревается только за счет воздушного потока, создаваемого ветром.

Кабина оснащена независимыми пневматическими стеклоочистителями с плавной регулировкой скорости. Кроме того, механизм привода щеток стеклоочистителя имеет отдельное ручное управление для каждой щетки.

Автомобили ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б имеют одинаковую грузовую платформу — многоцелевой грузопассажирский автомобиль «армейского» типа со съемным тентом и четырьмя откидными скамейками, по две с каждой стороны. Но стоимость перевозки пехоты в этих гигантах была слишком высока: два десятка солдат со своими АК, подсумками и вещевыми мешками не уложились бы даже в треть заявленной грузоподъемности этих машин. Поэтому их могли использовать только артиллерийские подразделения или подразделения других технических частей с тяжелым оборудованием.

Рулевое управление

С 1940-х годов на автомобилях ЯАЗ использовались рулевые механизмы с передаточным отношением 21,5. В качестве рабочей пары этого механизма использовались многооборотный цилиндрический червяк и зубчатый сектор.  Модель «214» была первой моделью, в которой использовалось переключаемое пневматическое рулевое управление с гидроцилиндром, установленным параллельно рулевой тяге под правым крылом.

Почему в инструкции было указано, что гидроусилитель руля можно использовать только в сложных условиях и на низких скоростях, в то время как на автостраде он требовал отключить гидроусилитель? Практика показала, что на высоких скоростях, если водитель «форсирует» направление движения, автомобиль начинает «рыскать», что вызвано работой бустера. В любом случае, одно должно быть ясно: в случае отказа пневматического усилителя его пустой рабочий цилиндр не доставит водителю никаких хлопот. Этого нельзя сказать о цилиндре гидроусилителя, заполненном рабочей жидкостью ……..

В 1967-1968 годах на автомобили КрАЗ-255Б устанавливалась коробка передач ЯАЗ-214, а в дальнейшем использовался механизм «винт-циркуляционный шар с гайкой и реечной передачей» с передаточным отношением 23,6 и гидроусилителем. Силовой цилиндр, в силу своей компактности, был размещен под левым крылом, параллельно механизму рулевой тяги.

Видео по бездорожью

Модификации

•  ЯАЗ 214 — базовая версия, производилась в Ярославле в 1957-1959 годах (выпущено 1 265 автомобилей).
•  ЯАЗ 214Ш7 — специальный тягач с модифицированным агрегатом, ВОМ и закрытым кузовом (создан в 1956 году).
• КрАЗ 214 — модель Кременчугского автозавода, отличающаяся от ЯАЗ 214 только отсутствием медведя на капоте (выпускался 1959-1963 гг.).
• КрАЗ 214Б — усовершенствованная версия КрАЗ 214 с гидравлическими телескопическими амортизаторами (передняя подвеска) и напряжением сети 24 В (выпускался в 1963-1967 гг.).

КрАЗ 214 стал базовым шасси для целого ряда военных автомобилей, включая

•  Тяжелые механизированные мосты (TMM).
•  Тракторы для перевозки экипажей тяжелой артиллерии.
•  Пусковая установка для тактического ракетного комплекса 2К5 «Корсунь».
•  Понтонный парк (ПМП).
•  Различные типы клиринговых машин (E-305V/EOV-4421).

Отзывы